Vliegroutes en geluidcontouren

Hoe gaat er gevlogen worden, volgens de gegevens in de aanvraag van de Flughafen Niederrhein?

Het eerste plaatje laat de ligging van Laarbruch zien, tegen de Duits-Nederlandse grens, ter hoogte van Nieuw Bergen, ca. 35 km ten zuiden van Nijmegen. De baan ligt vrijwel oost-west.
De start- en landingsroutes aan Nederlandse zijde zijn ruwweg ingetekend:
in blauw landingen vanuit het westen, in een rechte lijn over Noord-Brabant en het dorp Nieuw Bergen;
in groen de starts in westelijke richting, die snel afbuigen in noord-oostelijke dan wel oost/zuid-oostelijke richting via een baken aan de oostzijde van de baan.
De verdeling over de Duitse en Nederlandse kant wordt bepaald door de wind. Vliegtuigen landen en starten bij voorkeur tegen de wind in, en men gaat uit van een verdeling 60 % westenwind - 40 % oost. Dus circa 60% van de starts en 40% van de landingen zal over Nederlands grondgebied gaan.

De detailkaart zoomt in op de gemeente Bergen: de landingen over de bebouwde kom van Nieuw Bergen, de starts (nu in rood) over Siebengewald en Afferden. Het toont ook de natuurgebieden, die volgens plan deel uit gaan maken van het Nationaal Park Maasduinen, v.h. De Hamert. Hieronder bevindt zich ook het Broedersbos, een stiltegebied.

Bij de routes staan ook de aantallen vliegtuigen geschreven, onderverdeeld in vier categorieën:

• p1 = propellor-vliegtuigen lichter dan 5,7 ton
• p2 = idem, zwaarder dan 5,7 ton
• s5 = straalvliegtuigen tot 150 ton (bijv. CRJ, B737, B757, BAe146)
• s6 = idem, van 150 tot 340 ton, als de DC-10F

Hieruit blijkt dat men zich de uitvliegroute moet voorstellen als een brede waaier, waarin de zwaardere toestellen (s5/s6) de buitenbocht richting Afferden nemen, en de lichtere (p1/p2) de scherpe binnenbocht. In ieder geval ligt Siebengewald midden in de waaier.

Met deze aantallen en toestellen zijn de geluidcontouren berekend, en weergegeven op de volgende kaart, waarop alleen Nieuw Bergen en de omliggende natuurgebieden te vinden zijn. Te herkennen zijn de lussen die behoren bij de landingen (over Nieuw Bergen) en bij de starts, afbuigend naar het noord-westen.

Met name de start-contouren zijn onwaarschijnlijk klein. Men gaat er kennelijk van uit dat de toestellen, ondanks de scherpe bochten, snel aan hoogte kunnen winnen. Helaas kunnen we pas achteraf constateren of deze verwachting gerechtvaardigd is, maar het Platform heeft hierbij wel zijn bedenkingen.
Uit de aanvraag blijkt ook dat de bochten officieel geen enkele invloed op de veiligheid hebben. In die berekeningen wordt namelijk alleen gekeken hoeveel tijd er tussen de vliegbewegingen zit (gemiddeld, op een drukke dag). Er wordt trouwens ook nergens beschreven hoe piloten hun routes aanpassen bij sterke zuidwestenwind. Vliegen ze dan juist langer rechtdoor, of waaien ze eerder 'weg' naar het oosten?

Deze nieuwe contouren zijn kleiner dan de militaire geluidzones, die dateren van ongeveer 1980.

Op grond hiervan wordt nu gesteld dat de geluidoverlast voor Bergen zou afnemen, maar dat is onzin: niemand kent de getallen die horen bij de huidige geluidbelasting (zeg: de laatste drie jaar) en ook niemand is bereid deze cijfers te gaan achterhalen. RLD niet, ministeries niet, provincie niet.
Dus kan ook niemand zeggen dat de overlast nu minder wordt. Als de minister 'geen toename' als eis stelt (Tweede Kamer, 3 feb. 1999), zal zij moeten aangeven wat de referentiewaarde of datum is. Is dat 1980, dan is het een betekenisloze voorwaarde, waar de inwoners van Bergen niets aan hebben.
Bovendien: een vrij groot deel van Nieuw Bergen valt nog binnen de 30 Ke zone, wat inhoudt dat altijd nog zo'n 20 - 25 % van de bevolking 'ernstige hinder' ondervindt.

(In bovenstaand verhaal zijn de nachtvluchten buiten beschouwing gebleven, nu het er naar uitziet dat hiervoor geen toestemming gegeven zal worden.)

Hens Borkent, 5 februari 1999.

Stichting Platform Vliegveld Laarbruch