Van Stichting Platform Vliegveld Laarbruch, 25 januari 1999.
Contourenkaart volgens het FN journaal
In het onlangs huis aan huis bezorgde blad FN-journaal is een contourenkaart getekend voor het nieuwe Laarbruch. Deze contourenkaart is een Duitse geluid-prognose gebaseerd op het te verwachten civiele vliegverkeer. Hierbij zijn de nachtvluchten inbegrepen. De Duitse prognose bepaalt de grenscontouren (Q67 en Q75) van de equivalente geluidsniveaus 67 en 75 dB(A). Het geluidsniveau 75 dB(A) is volgens de tabel in datzelfde FN journaal vergelijkbaar met het geluidsniveau van een met 50 km/uur voorbijrijdende auto, ca 50 m van de luisteraar verwijderd. Verder is het vergelijkbaar met een zogenaamde levendige conversatie.Een equivalent geluidsniveau betekent, dat het ook bij tijden luider en dan weer stiller kan zijn, maar dat een over een bepaalde tijd gemiddeld geluidsniveau bij die 75 dB(A) uitkomt. Die 75 dB(A) contour betekent, dat daarbinnen beter geen huizen gebouwd kunnen worden. Binnen de contour van 67 dB(A) moeten de huizen via bouwkundige voorzieningen tegen vliegtuiglawaai worden beschermd. De Nederlandse methode van de berekening, de prognose dus, van vliegtuig-geluidsniveaus is wel met de Duitse methode vergelijkbaar. Maar het resultaat heeft een andere naam. In Nederland komt men uit op zogenoemde Kosteneenheden (Ke). Professor Kosten was degene die deze eenheid in het leven heeft geroepen. Qua wettelijke regelgeving hebben de contouren 35 Ke en Q67 een vergelijkbare status. Datzelfde geldt voor de contouren 40 Ke en Q75. De verschillen in beoordeling zijn in de Duitse contourenkaart in het FN journaal echter ook duidelijk te zien. De Duitse prognose van het paars getekende gebied waarin alle huizen van voldoende geluidsisolatie moeten worden voorzien (Q67) ligt vele kilometers verder van Nieuw-Bergen verwijderd, dan de op dezelfde kaart getekende contourlijn 35Ke. Die laatste lijn is de op de kaart zichtbare lange horizontale in V-vorm, richting Bergen, getekende contour (onder de naam Nieuw-Bergen). Die lijn is op dezelfde basisgegevens berekend als de Duitse contourlijnen. Alleen de berekeningsformule is een andere. De pijn zit hem in de beoordeling van de nachtvluchten. In de Duitse formule worden de nachtvluchten die tussen 06.00 en 2.00 uur heel wat vriendelijker behandeld, dan volgens de Nederlandse formule. Ook de nachtvluchten tussen 22.00 uur en 06.00 lijken in het Duitse model wat minder zwaar te worden gecorrigeerd. Het resultaat is zichtbaar in de contourenkaart. Het is wel duidelijk, dat de civiele geluidbelasting lager zal worden dan de militaire, maar het effect van de vluchten in de vroege en late uren van de nacht zijn onduidelijk. Dat gaat sterk afhangen van de zwaarte van de vliegtuigen, of met andere woorden van de hoek, waaronder die vol beladen vliegtuigen zullen gaan opstijgen. Het probleem is altijd om de realiteit van een later te ontstane luchtverkeerssituatie met de vroegere prognose te kunnen vergelijken. Het klinkt merkwaardig, maar geluidsmetingen zijn daarvoor geen oplossing. De prognose is daarvoor te theoretisch van model. Een realistische controle, die t.z.t. kan worden uitgevoerd ontstaat, wanneer de start en vluchtgegevens door de nieuwe Flughafen Niederrhein voortdurend, of desnoods steekproefsgewijs aan de gemeente Bergen of aan de RLD ter beschikking worden gesteld. Via een programma, zouden dan uit deze gegevens aan de voor die periode op te vragen meteorologische gegevens kunnen worden gekoppeld, waarna plaatselijke contourwaarden kunnen worden berekend. Deze kunnen dan worden vergeleken met de thans bekende geluidscontouren.
(geschreven door Wil Werschkull )